2025年無疑是合資新能源汽車的“關(guān)鍵變革年”。今年，合資品牌在新能源領(lǐng)域的一系列舉措，使其成為汽車行業(yè)的焦點(diǎn)。盡管相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，前4個月，國內(nèi)主流合資品牌新能源汽車的市場滲透率才為6.8％，和4月新能源汽車在國內(nèi)總體乘用車零售滲透率51.5％相比顯得少之又少，但它們的戰(zhàn)略布局和新品發(fā)布顯示出其在電動化道路上的堅定決心。
近段時間，合資品牌紛紛展示其在新能源汽車領(lǐng)域的最新成果。5月7日，北京現(xiàn)代官方宣布，旗下首款基于E-GMP純電平臺打造的SUV車型ELEXIO全球首發(fā)。據(jù)悉，E-GMP是現(xiàn)代汽車全球電動車專用平臺，新車計劃于三季度上市。不久前，東風(fēng)日產(chǎn)推出N7，這款車基于東風(fēng)日產(chǎn)全新天演架構(gòu)開發(fā)，搭載NISSAN OS系統(tǒng)及高通驍龍8295P芯片。此外，奔馳、大眾、豐田、別克等品牌也紛紛推出了新技術(shù)和新產(chǎn)品?？梢钥闯?，這些合資品牌正試圖以“合資新勢力”的身份爭奪市場份額。然而，若要在智能化下半場脫穎而出，產(chǎn)品重啟遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，以體系力重構(gòu)為核心的全面轉(zhuǎn)型已刻不容緩。
“合資新勢力”新在哪兒？
在前段時間的上海車展大眾汽車集團(tuán)媒體之夜上，大眾品牌的3款概念車ID.ERA、ID.AURA和ID.EVO驚艷亮相，并在車展現(xiàn)場占據(jù)C位。其中，ID.ERA作為一款增程式SUV概念車，定位長途旅行；ID.AURA是一款緊湊型純電動轎車，代表城市通勤；ID.EVO則是一款全尺寸SUV，代表全場景純電動旗艦。此外，大眾汽車集團(tuán)還推出了專為中國市場定制的高級駕駛輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)由集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON）共同研發(fā)，旨在為駕駛者提供高度擬人化、覆蓋多場景、以安全為核心的駕駛輔助體驗。
豐田近日展示了多款由中國工程師主導(dǎo)研發(fā)的BEV產(chǎn)品，集中體現(xiàn)了ONE R＆D與RCE體制下的創(chuàng)新成果。豐田鉑智7配備了鴻蒙座艙和激光雷達(dá)，采用了融合感知方案的全場景智能駕駛輔助系統(tǒng)。豐田bZ5以13萬～16萬元級的價格進(jìn)入主流純電市場，搭載了由Momenta飛輪大模型5.0與Toyota Safety Sense智行安全共同打造的全新Toyota Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)。雷克薩斯品牌旗下的主力車型ES也迎來了換代升級，新一代車型基于全新優(yōu)化的TNGA-K平臺打造，在外觀設(shè)計上汲取了下一代純電動概念車LF-ZC的設(shè)計靈感。新一代ES提供多種動力版本，包括采用混合動力系統(tǒng)的ES 300h以及兩款全新規(guī)格的純電版本ES 350e和ES 500e。
奔馳在2025年也積極進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，在品牌科技日上，MMA平臺首款本土化車型——全新純電長軸距CLA全球首秀。這是首款國產(chǎn)且加長的CLA級車型，配備了全球首款專為能效設(shè)計的電動兩擋變速器，成為同級別中惟一配備變速器的電動汽車。此外，全新純電長軸距CLA搭載了梅賽德斯-奔馳MB.OS全新自研架構(gòu)，軟硬件解耦的設(shè)計使得中國團(tuán)隊能夠為中國客戶量身定制智能科技，并搭載高端品牌首個全場景智能輔助駕駛系統(tǒng)，采用行業(yè)頂級駕駛輔助芯片英偉達(dá)Orin X和端到端大模型，具備從車位到車位的智能輔助駕駛能力。
別克推出了全新大型新能源MPV GL8陸尚以及GL8陸尊PHEV；同時，別克全球新能源概念車ELECTRA GS、別克高端新能源子品牌“至境”多款先導(dǎo)車、概念車，以及別克“逍遙”超級融合架構(gòu)均迎來亮相，彰顯了別克加速智電轉(zhuǎn)型發(fā)展的堅定決心。
從大眾的概念車與新平臺、豐田的本土化創(chuàng)新成果、奔馳的全新CLA到別克的新能源汽車家族與超級融合架構(gòu)，合資品牌在電動化、智能化轉(zhuǎn)型中展現(xiàn)了諸多新特質(zhì)。有行業(yè)觀察人士指出，合資品牌正處于必須發(fā)力的關(guān)鍵時刻，若不采取行動，新能源和智能汽車領(lǐng)域?qū)缀跏且黄瞻住７粗?，若積極應(yīng)對，至少能在這一領(lǐng)域取得一定的成績。
新瓶不能再裝舊酒
盡管一些合資品牌在產(chǎn)品上展現(xiàn)出了新的氣象，但其轉(zhuǎn)型之路仍深陷“新瓶裝舊酒”的困境。在電動化領(lǐng)域，盡管推出了新能源車型，但其核心技術(shù)與供應(yīng)鏈體系在很大程度上仍然依賴于傳統(tǒng)燃油車時代的積累。部分車型僅在傳統(tǒng)燃油車平臺上進(jìn)行了簡單改造，而非基于全新的電動化平臺打造。例如，某合資品牌的一款純電動車型，其底盤結(jié)構(gòu)和大部分零部件仍然沿用了燃油車的設(shè)計，這導(dǎo)致車輛在空間布局、電池容量和續(xù)駛里程等方面都受到了極大的限制，與采用原生電動平臺的競品相比，缺乏競爭力。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，該車型的續(xù)駛里程比同級別采用全新電動平臺的車型平均低100～150公里，而市場上的售價卻相差無幾，這使得消費(fèi)者在選擇時往往更傾向于性價比更高的競品。
在智能化轉(zhuǎn)型方面，合資品牌的步伐明顯滯后于自主品牌。盡管一些合資品牌開始與本土科技公司合作，引入智能駕駛和智能座艙技術(shù)，但在系統(tǒng)的集成和優(yōu)化方面仍然存在諸多不足。以智能駕駛輔助系統(tǒng)為例，自主品牌已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)高速和城市道路的領(lǐng)航輔助駕駛，并且在系統(tǒng)的穩(wěn)定性和功能的豐富性上不斷優(yōu)化，部分合資品牌的智能駕駛輔助系統(tǒng)還停留在較為基礎(chǔ)的自適應(yīng)巡航和車道保持階段，在應(yīng)對復(fù)雜路況和場景時表現(xiàn)不佳。
此外，合資品牌在數(shù)據(jù)積累和用戶運(yùn)營方面也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于自主品牌。自主品牌通過大量的用戶數(shù)據(jù)收集和分析，能夠快速迭代智能駕駛算法，提升系統(tǒng)的性能和安全性，而合資品牌由于缺乏有效的數(shù)據(jù)收集和分析機(jī)制，難以實(shí)現(xiàn)智能化技術(shù)的快速升級。例如，某合資品牌的智能座艙系統(tǒng)，其界面設(shè)計和交互邏輯仍然較為傳統(tǒng)，難以滿足年輕消費(fèi)者對于智能化和個性化的需求，導(dǎo)致用戶體驗較差。
“原生技術(shù)高于拿來主義。新能源和智能化是一個系統(tǒng)，采購供應(yīng)商技術(shù)，特別是外國車企采購中國供應(yīng)商技術(shù)，協(xié)同難度會大，效率會低。同一家公司跨部門協(xié)同都有難度，更別說跨公司?！币晃黄囆袠I(yè)從業(yè)人士認(rèn)為，合資品牌在新技術(shù)集成、迭代的效率上，不如自主品牌高效。
在市場策略和品牌定位上，合資品牌也面臨著一系列的矛盾。一方面，它們試圖通過推出新能源車型來搶占市場份額，但在價格策略上卻仍然延續(xù)了傳統(tǒng)燃油車時代的高溢價模式，導(dǎo)致產(chǎn)品性價比不高。以某高端合資品牌為例，其一款純電動SUV的售價高達(dá)50萬元以上，但其配置和性能與價格在30萬～40萬元區(qū)間的自主品牌高端電動SUV相比，并無明顯優(yōu)勢，這使得該車型在市場上的銷量不佳；另一方面，合資品牌在品牌定位上仍然難以擺脫“合資即高端”的認(rèn)知慣性，未能根據(jù)新能源汽車市場的特點(diǎn)進(jìn)行有效的品牌重塑。在新能源汽車時代，消費(fèi)者更加注重產(chǎn)品的智能化、科技感和環(huán)保性能，而合資品牌在這些方面的宣傳和推廣相對不足，導(dǎo)致品牌形象與消費(fèi)者的需求脫節(jié)。例如，一些合資品牌在新能源車型的宣傳中，仍然強(qiáng)調(diào)其品牌的歷史和傳統(tǒng)優(yōu)勢，而對新能源汽車技術(shù)和智能化配置的介紹相對較少，難以吸引到追求新技術(shù)和新體驗的消費(fèi)者。
這種“新瓶裝舊酒”的轉(zhuǎn)型方式，使得合資品牌在面對自主品牌和造車新勢力的競爭時顯得力不從心。新車發(fā)布或許能在短期內(nèi)吸引消費(fèi)者的關(guān)注，帶來銷量的增長，但難以形成持續(xù)的市場競爭力。一旦市場熱度消退，消費(fèi)者的熱情冷卻，合資品牌的新能源車型就很容易陷入銷售困境。
若合資品牌希望建立轉(zhuǎn)型突破，必須摒棄傳統(tǒng)的“技術(shù)輸出方-技術(shù)接收方”模式，轉(zhuǎn)而構(gòu)建一個以中國本土技術(shù)為驅(qū)動力的新合資模式。大眾與小鵬的合作案例便是一個成功的典范。2023年7月，雙方達(dá)成合作意向，同年12月完成了大眾購入小鵬4.99％股份的股權(quán)交割。在接下來的合作中，雙方共同研發(fā)了全新一代電子電氣架構(gòu)（EEA，Electronic Electrical Architecture），并在軟件領(lǐng)域展開了深入合作。通過這次合作，大眾迅速獲得了中國智能電動技術(shù)，彌補(bǔ)了自身在智能化領(lǐng)域的不足；而小鵬則借助大眾的全球資源和品牌影響力，增強(qiáng)了自身的國際競爭力，共同開創(chuàng)了一種平等合作、優(yōu)勢互補(bǔ)的技術(shù)轉(zhuǎn)型新模式。
除了與本土造車新勢力的合作之外，加大本土研發(fā)投入、建立自主技術(shù)體系也是至關(guān)重要的。寶馬在2025年宣布對沈陽生產(chǎn)基地增資150億元，用于建設(shè)全新的研發(fā)中心與生產(chǎn)基地，專注于電動化、智能化及自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，目標(biāo)是為中國市場提供更具競爭力的產(chǎn)品。該研發(fā)中心將與慕尼黑總部形成協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)資源的全球共享。研發(fā)中心將重點(diǎn)攻克電池技術(shù)、自動駕駛算法等關(guān)鍵領(lǐng)域，預(yù)計在未來3～5年推出一系列具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新技術(shù)和新產(chǎn)品。
以產(chǎn)品力定義品牌價值
在新能源汽車市場中，面對“冰箱彩電大沙發(fā)”的同質(zhì)化競爭，合資品牌必須跳出這一怪圈，回歸到產(chǎn)品本質(zhì)，以產(chǎn)品力來定義品牌價值。產(chǎn)品力不僅涵蓋產(chǎn)品的性能和配置，還包括品質(zhì)、安全性、可靠性以及用戶體驗等多個維度。合資品牌在底盤調(diào)校、安全冗余、全球化品控等關(guān)鍵領(lǐng)域擁有深厚的技術(shù)積累和品牌底蘊(yùn)。例如，馬自達(dá)以其卓越的底盤調(diào)校和操控性能聞名，即便在新能源車型的研發(fā)中，也致力于將這一傳統(tǒng)優(yōu)勢與電動化技術(shù)相結(jié)合，為消費(fèi)者提供獨(dú)特的駕駛體驗；沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)能夠在關(guān)鍵時刻緊急剎車，有效預(yù)防碰撞事故，為用戶行車安全提供堅實(shí)保障；豐田的精益生產(chǎn)模式確保了產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)的高品質(zhì)和穩(wěn)定性，使其在新能源汽車市場中同樣贏得了消費(fèi)者的信任。
以沃爾沃的最新電動車型為例，其在安全冗余設(shè)計上投入了大量資源。例如，采用雙層鋁合金蜂窩結(jié)構(gòu)和硼鋼框架，這種設(shè)計不僅增強(qiáng)了電池包的側(cè)面抗沖擊能力，在碰撞測試中也表現(xiàn)出色。具體而言，外層結(jié)構(gòu)負(fù)責(zé)吸收碰撞能量，而內(nèi)層的硼鋼框架剛性是普通鋼的四倍，能在碰撞中提供更強(qiáng)大的保護(hù)。
只有將傳統(tǒng)優(yōu)勢與智能化技術(shù)深度融合，才能打造出具有差異化競爭力的產(chǎn)品。奔馳CLA級概念車在搭載先進(jìn)智能駕駛技術(shù)的同時，也延續(xù)了其在豪華內(nèi)飾和舒適性方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，車內(nèi)采用高品質(zhì)皮革和木材裝飾，座椅具備多向電動調(diào)節(jié)和按摩功能；別克“至境”品牌車型在展示三電、智駕創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)靜謐性與駕乘體驗，通過優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)和采用隔音材料，有效降低了車內(nèi)噪聲。
為了更好地滿足消費(fèi)者需求，合資品牌還需加強(qiáng)用戶調(diào)研與反饋機(jī)制。某合資品牌設(shè)立了“用戶共創(chuàng)實(shí)驗室”，邀請車主參與新車功能設(shè)計，從座椅調(diào)節(jié)角度到智能交互界面，充分聽取用戶意見。通過這種方式，該品牌能夠更準(zhǔn)確地把握消費(fèi)者的需求和痛點(diǎn)，在產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)中進(jìn)行針對性的改進(jìn)，有效提升了產(chǎn)品的市場適應(yīng)性。例如，在一款新車的研發(fā)過程中，根據(jù)用戶反饋，該品牌對智能交互界面進(jìn)行了重新設(shè)計，使其操作更加簡單便捷，贏得了消費(fèi)者的廣泛好評。
打破組織架構(gòu)二元結(jié)構(gòu)
傳統(tǒng)的“外資技術(shù)支持-中方制造”合資模式，嚴(yán)重限制了雙方在研發(fā)和市場運(yùn)營方面的深度合作。為了滿足新能源時代的需求，合資品牌必須建立“中國研發(fā)-全球共享”的新生態(tài)系統(tǒng)。東風(fēng)日產(chǎn)的轉(zhuǎn)型實(shí)踐為行業(yè)提供了寶貴的參考。2025年，東風(fēng)日產(chǎn)推出了“在中國，為中國，向全球”的戰(zhàn)略，增加了本土研發(fā)的投入，成立了創(chuàng)新中心，并推動了組織架構(gòu)的變革。通過消除部門間的障礙、組建跨部門的項目團(tuán)隊，實(shí)現(xiàn)了從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售的全流程協(xié)同，不僅提升了產(chǎn)品的競爭力，還重塑了品牌形象。
東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該中心采用了“敏捷開發(fā)”模式，將研發(fā)周期從傳統(tǒng)的48個月縮短至24個月。此外，中心還建立了“全球技術(shù)共享平臺”，將中國團(tuán)隊研發(fā)的智能駕駛算法、電池管理系統(tǒng)等技術(shù)，同步應(yīng)用于日產(chǎn)全球的車型中。例如，東風(fēng)日產(chǎn)中國團(tuán)隊研發(fā)的一套智能駕駛算法，通過該平臺被應(yīng)用于日產(chǎn)在歐洲市場的一款電動車型上，顯著提升了該車型的智能駕駛性能，贏得了歐洲消費(fèi)者的青睞。這種組織架構(gòu)的變革，使得東風(fēng)日產(chǎn)剛剛推出的純電動轎車N7，上市18天大定破萬，成為行業(yè)最快大定破萬的合資純電動車型。
除了內(nèi)部架構(gòu)的調(diào)整，合資品牌還應(yīng)加強(qiáng)與本土供應(yīng)鏈的合作。某歐系合資品牌與中國電池企業(yè)建立了深度合作關(guān)系，共同研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。這種合作方式不僅降低了供應(yīng)鏈的風(fēng)險，還提高了技術(shù)研發(fā)的響應(yīng)速度。在合作過程中，雙方都發(fā)揮了各自的優(yōu)勢：中國電池企業(yè)在電池材料和制造工藝方面擁有豐富的經(jīng)驗和深厚的技術(shù)積累，而歐系合資品牌則在汽車集成和應(yīng)用方面具有優(yōu)勢。雙方的合作實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)，加速了固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)進(jìn)程，預(yù)計在未來2～3年內(nèi)，固態(tài)電池技術(shù)將在部分車型上得到應(yīng)用。（張忠岳）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
晉公網(wǎng)安備 14090202000008號 
